Principe<\/h2>\n\n
Of het nu gaat om een personenauto of een grote vrachtwagen of bus, ze werken allemaal volgens hetzelfde principe. Elektrische energie, opgeslagen in een batterij, drijft het voertuig aan. Wanneer het voertuig moet remmen, wordt de kinetische energie teruggewonnen en teruggevoerd naar de batterij. Het is belangrijk om de conditie van de batterij te kennen. Als de batterij volledig is opgeladen, kan er geen remenergie worden teruggeleverd. Zowel de fabrikant van het voertuig als de bestuurder moeten hiervan op de hoogte zijn. Als de bus of vrachtwagen geen andere middelen heeft om overtollige energie af te voeren, kan de snelheid van het voertuig worden beperkt, zodat de mechanische remmen het remmen kunnen opvangen. Wanneer de batterij(capaciteit) het toelaat om remenergie te accepteren, kan de snelheid van het voertuig worden verhoogd. <\/p>\n\n
Een andere manier om hiermee om te gaan, is door de batterij niet volledig op te laden wanneer het voertuig de terminal verlaat. Dit kan echter worden beschouwd als verspilling van de batterijcapaciteit en het beperkt de actieradius. <\/p>\n\n
Remweerstanden<\/h2>\n\n
Een oplossing is het gebruik van een elektrische rem die eventuele overtollige energie kan dissiperen in het geval dat de batterij geen lading kan accepteren. Een elektrische rem, in feite een weerstand, is onderhoudsvrij en vertoont geen slijtage (mits correct gedimensioneerd). Het is zeer betrouwbaar en, vergeleken met batterijcapaciteit, kosteneffectief. Het is belangrijk om het rempatroon van het voertuig te begrijpen. Stadsbussen hebben andere rempatronen dan touringcars. Dit geldt ook voor vuilniswagens of graafmachines. Ook het traject is een factor. Als de bus op vlakke wegen blijft, wordt er minder geremd dan bij het rijden in de bergen. Het is belangrijk om hiermee rekening te houden bij het defini\u00ebren van de verschillende energie- en vermogensniveaus. Over-engineering zal leiden tot een groter en duurder ontwerp. Under-engineering zou de verkeersveiligheid in gevaar brengen. Een goede risicoanalyse kan helpen bij het defini\u00ebren van de parameters waaraan het remsysteem moet voldoen. <\/p>\n\n In koude klimaten, met name bij bussen voor openbaar vervoer, wordt het passagierscompartiment verwarmd voordat het voertuig de terminal verlaat. Het verwarmingssysteem wordt een half uur voor vertrek ingeschakeld en de energie is afkomstig van het elektriciteitsnet (het verbruikt dus geen energie van de batterij). Voor deze toepassing wordt de remweerstand gebruikt om het watercircuit op te warmen om de warmte naar het passagierscompartiment te transporteren. Een verwarmingsvermogen vari\u00ebrend van 30 \u2013 60 kW is heel normaal. Het voorverwarmen van de bus gebeurt eenmaal per dag. <\/p>\n\n Wanneer de vrachtwagen of bus de snelweg opgaat, kan het remvermogen zeer hoog zijn. 200 \u2013 300 kW gedurende enkele seconden is normaal. Deze rempulsen kunnen vaak voorkomen, waardoor de cyclustijden kort kunnen zijn. Daarnaast kan er de afdalingstest zijn waarbij de bus of vrachtwagen met constante snelheid een heuvel van een vooraf gedefinieerde hoogte en afstand moet afrijden, waarbij alleen gebruik wordt gemaakt van het resistieve remsysteem. Na de test moet de weerstand nog steeds in werkende staat verkeren. Dergelijk remmen zal niet vaak voorkomen en is mogelijk alleen nodig om aan de wetgeving (homologatie) te voldoen. <\/p>\n\n Op basis van de drie verschillende belastingspatronen zoals hierboven beschreven, kan de weerstand worden geselecteerd. Het startpunt is het algemene overzicht waarbij voor elk type belasting de maximale waarden zijn gedefinieerd. Voor alle belastingspatronen kan een thermische simulatie worden gemaakt. De thermische simulatie is gebaseerd op het thermische model van de remweerstand. Het beschikken over het thermische model van de weerstand biedt grote voordelen voor de ingenieurs. Het bespaart op engineering- en testtijd en leidt tot de juiste afmeting van de weerstand. Het thermische model is een vertaling van de fysieke eigenschappen naar de thermische eigenschappen. Vanuit de thermische simulatie worden de interne temperaturen van de remweerstandselementen berekend. Wanneer de verschillende materiaaltemperaturen binnen de ontwerpparameters vallen, is de gekozen remweerstand geschikt voor die toepassing. <\/p>\n\n In de meeste voertuigen is het koelsysteem een lagedruksysteem ( 3 bar). De toevoeging van glycol verlaagt de vries- en verhoogt de kooktemperatuur, beide positieve punten voor de watergekoelde remweerstand met betrekking tot de levensduur. Een hogere kooktemperatuur leidt tot minder \u2018hameren\u2019 op de weerstandselementen (dit is het geluid dat u hoort voordat het water in uw waterkoker begint te koken). Het toevoegen van glycol wordt daarom aanbevolen. Het enige nadeel van een glycolmengsel is dat het een lagere thermische capaciteit heeft, waardoor de doorstroming hoger moet zijn in vergelijking met 100% water. <\/p>\n\n De beste start is een goede specificatie van de verschillende belastingspatronen en herhalingstijden die de weerstand moet verwerken. Thermische simulatie ondersteunt een snelle en betrouwbare selectie. Vloeibare additieven verhogen de levensverwachting. Er moet voldoende vloeistofstroom worden toegepast. De werkdruk moet worden gecontroleerd. Gebruik de bus- en vrachtwagenweerstand uitsluitend voor deze toepassing. <\/p>\n\n![\"\"](\"https:\/\/astrolkwx.com\/wp-content\/uploads\/Electric-bus-transport-with-brake-resistor-1.jpeg\"){kind=spacer}
<\/figure>\n\nKort remmen, lang remmen en verwarming<\/h3>\n\n
Een remweerstand selecteren<\/h3>\n\n
![\"\"](\"https:\/\/astrolkwx.com\/wp-content\/uploads\/Electric-bus-transport-with-brake-resistor-1-1.jpeg\"){kind=spacer}
<\/figure>\n\nKoeling<\/h3>\n\n
Conclusie<\/h2>\n\n